За установку отдельных узлов и элементов, предусмотренных улучшенными комплектациями, о которых шла речь, взимается дополнительная плата. В заключение отметим, что в нынешнем году автомобили ВАЗ—2109, пользующиеся более высоким спросом, преобладают в программе производства переднеприводных ВАЗов.

Ю. Папин, главный конструктор действующего производства ВАЗа г. Тольятти

Краткая техническая характеристика автомобиля ВАЗ—21093: Общие данные: число мест — 5; число дверей — 5; масса в снаряженном состоянии — 920 кг; наибольшая скорость — 156 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч с водителем и одним пассажиром — 13 с; расход топлива при скорости 90, 120 км/ч и в городском цикле — соответственно 5,9; 8 и 8,6 л/100 км; запас топлива — 43 л.

Двигатель: модель — ВАЗ—21083; число цилиндров — 4; рабочий объем — 1499 см3; степень сжатия — 9,9; мощность — 70 л. с./52 кВт при 5600 об/мин.

Трансмиссия: сцепление — сухое, однодисковое, с беззазорным приводом выключения; коробка передач — пятиступенчатая ( I — 3,636; II — 1,95; III — 1,357; IV — 0,941; V — 0,748; з. х. — 3,53); передаточное число главной передачи — 3,7. Рулевое управление: реечное. Тормоза: привод — гидравлический, с вакуумным усилителем, двухконтурный, раздельный по диагонали; механизмы передних колес — дисковые; задних — барабанные. Шины — размером

Утвердили трех кандидатов: Владимир Каданников, первый заместитель генерального директора объединения, директор НТЦ; Николай Ляченков, директор сборочно-кузовного производства ВАЗа; Алексей Николаев, первый заместитель генерального директора. За плечами каждого — огромный трудовой опыт, многочисленные ступени должностной лестницы пройдены ими, что называется, от самой первой.

Каданников (ему 47 лет) начинал в 15 лет разнорабочим на ГАЗе, потом стал слесарем, учился в политехническом институте. Окончив его, в 1965-м назначен мастером, затем старшим мастером, начальником участка. За 20 лет работы на ВАЗе — с 1967-го вырос до первого заместителя генерального директора, причем 10 лет — с 1976-го по 1986-й являлся заместителем генерального по производству. Кандидатом его выдвинул коллектив НТЦ, который Каданников возглавлял с 1986 года,

Не менее опытен и известен на ВАЗе И. Ляченков, которому 51 год. На должность генерального его выдвинули работники самого крупного — сборочно-кузовного производства, которым он руководит и где грудятся 28 тысяч человек.

Принцип житейски верный, но достаточно ли справедливый для окончательного суждения о кандидате на самый высокий пост в объединении?

Пожалуй, наиболее объемлющую программу, или, точнее, фронт работ представил Каданников. Он говорил о необходимости укреплять экономику объединения, искоренять затратный подход к ней, быть рачительными хозяевами. Надо готовиться к переходу на вторую, более эффективную модель хозрасчета, шире развивать арендный и коллективный подряд в цехах и службах.

Есть такое предложение: срочно, на конкурсной основе начать проектирование модели для Елабуги несколькими коллективами конструкторов — и с ВАЗа, и из санкт-петербургской лаборатории перспективного макетирования НАМИ, и из других организаций.

Собрать эти несколько групп под одной крышей, например в НТЦ ВАЗа, создать им все условия для работы, выдать одинаковое задание — пусть творят. А через год посмотреть результаты. Вполне возможно, что уже одна из групп даст свой вариант. И из нескольких конструкций в условиях соревнования-конкурса выбрать наилучшую.

Удивило меня, что в Елабуге хотят выпускать автомобили особо малого класса. Мне кажется, что, делая в год по 900 тысяч таких машин, мы завалим рынок товаром, который мало кому нужен.

Вспомните, когда лет 10 назад приобрести автомобиль можно было без особого труда, в первую очередь отвернулись от «Запорожца». Да кому он нужен — его берут только потому, что больше нечего купить, и мало кто о нем мечтает.

С моей точки зрения, если уж вкладывать большие средства в такое грандиозное производство, то и модель нужна не только хорошая и современная. И еще — нужна не машина особо малого класса, а автомобиль хотя бы малого класса, как «жигули». Если нет своей подходящей, как говорят, в «конструкторском портфеле» и времени остается в обрез, так почему бы не заключить контракт с какой-нибудь западной фирмой? Помните — в 1929 году договорились с «Фордом», а в 1966-м — с ФИАТом.

Сегодня люди «практического склада» могут нам авторитетно заявить, что гоночный мотоцикл «Дерби», на котором в 1988 году выиграл чемпионат мира по кольцевым гонкам в классе 125 см3, не имеет и не может иметь ничего общего с серийной моделью. Да и зачем дорожной машине массой 67 кг двигатель мощностью 41 л. с. Примерно так же рассуждали 40 лет назад, когда итальянец Н.Пагаии на «ФБ-Мондьяль» стал чемпионом мира в классе 125 см3.

Его гоночный мотоцикл развивал мощность 12 л. с. Тогда тоже никто не брал на себя смелость предсказывать, что близкую мощность (10 л. с.) будет развивать обычная дорожная модель серийного выпуска. Она называется у нас ММВЗ— 3.112.11 «Минск» и продается в магазинах по цене 395 рублей.

Несовершенство спортивных мотоциклов, как правило, свидетельствует о серьезном неблагополучии в проектировании и изготовлении дорожных. Этот тезис тоже не новый и, между прочим, был высказан на проходившем осенью 1956 года в ЦК ДОСААФ совещании спортсменов и работников мотоциклетной промышленности. Просто о нем забыли или решили не вспоминать.

По-видимому сегодня как в Минавто-сельхозмаше, так и в других ведомствах, чьи предприятия выпускают мотоциклы, кое-кто сочтет, что с переходом на хозрасчет эксперименты со спортивными и гоночными мотоциклами — ненужная роскошь.