За установку отдельных узлов и элементов, предусмотренных улучшенными комплектациями, о которых шла речь, взимается дополнительная плата. В заключение отметим, что в нынешнем году автомобили ВАЗ—2109, пользующиеся более высоким спросом, преобладают в программе производства переднеприводных ВАЗов.

Ю. Папин, главный конструктор действующего производства ВАЗа г. Тольятти

Краткая техническая характеристика автомобиля ВАЗ—21093: Общие данные: число мест — 5; число дверей — 5; масса в снаряженном состоянии — 920 кг; наибольшая скорость — 156 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч с водителем и одним пассажиром — 13 с; расход топлива при скорости 90, 120 км/ч и в городском цикле — соответственно 5,9; 8 и 8,6 л/100 км; запас топлива — 43 л.

Двигатель: модель — ВАЗ—21083; число цилиндров — 4; рабочий объем — 1499 см3; степень сжатия — 9,9; мощность — 70 л. с./52 кВт при 5600 об/мин.

Трансмиссия: сцепление — сухое, однодисковое, с беззазорным приводом выключения; коробка передач — пятиступенчатая ( I — 3,636; II — 1,95; III — 1,357; IV — 0,941; V — 0,748; з. х. — 3,53); передаточное число главной передачи — 3,7. Рулевое управление: реечное. Тормоза: привод — гидравлический, с вакуумным усилителем, двухконтурный, раздельный по диагонали; механизмы передних колес — дисковые; задних — барабанные. Шины — размером

Достойно, не уходя от ответов, не прячась за общие слова, кандидаты отвечали на вопросы. Чего только не касались они: экологической обстановки на производстве и долгостроя, а также качества продукции. Немало острых, иногда неожиданных мыслей прозвучало и при обсуждении кандидатур; температура дискуссии порой поднималась выше «комфортной».

И все-таки не раз возникало чувство, словно присутствуешь на выборах директора то ли домостроительного комбината, то ли спорт базы, а может председателя профкома? Острота социальной проблематики приглушала разговор о перспективе развития самого завода, его технической политике, о тех дальних рубежах, дорогу к которым станет прокладывать новый генеральный.

По-моему, только один из выступавших, рабочий В. Терехов со всей определенностью сказал: истоки наших бед и успехов — в производстве. В самом деле, надо ли объяснять вазовцам, сколь сильно бьет по экономике завода, личному благосостоянию неудачная или, как говорят, тяжело осваиваемая (вроде «ноль восьмой») машина?

А сегодня перспективы развития отнюдь не безоблачны: тот же Ляченков на предвыборной встрече в прессовом производстве говорил о «предкризисном состоянии» в области освоения и развития новых моделей. И замечание заместителя министра А. Кобзева о том, что на встречах преобладала социально-бытовая тематика, мало внимания уделялось перспективе, вопросам реконструкции, проблемам сервиса, справедливо и по отношению к конференции.

Подвеска и колеса. По субъективным ощущениям, плавность хода «Таврии» примерно на том же уровне, что и у других переднеприводных автомобилей нового поколения. Об их подвесках можно сказать, что они неплохие, достаточно мягкие, но по сравнению с уходящими в прошлое «жигулями» мы, безусловно, что-то потеряли.

Колесные диски у ЗАЗ—1102 довольно легкие, крепятся они тремя фасонными гайками, на которые надеты резиновые держатели декоративных колпаков.

Особо следует остановиться на шинах. Как известно, «Таврию» комплектуют бескамерными шинами Ех-85 размерностью 155/70 R 13. Они устойчивы, отличаются небольшим уводом, хорошо держат дорогу. Но уж очень невелика высота профиля. При том, что автомобиль довольно динамичен, а наши дороги изобилуют всяческими неровностями, избежать крепких ударов невозможно.

Здесь они нередко приводят к тому, что шина проминается полностью, до обода. Неприятность получается двойной: во-первых, не исключено повреждение каркаса покрышки, во-вторых — обод деформируется, вследствие чего бескамерная шина может потерять герметичность.

Видимо, для наших условий шины небольших размеров предпочтительнее делать с более высоким профилем («серия 80»), как и решили конструкторы «Оки». Про нашу «Таврию» можно сказать, что уже перегон Запорожье—Москва оставил две вмятины на ободах, слава богу, пока без нарушения герметичности.

У «Дюпора» серийной трансмиссией является бесступенчатый вариатор, а у «Суба-рурекс» за дополнительную плату монтируют вариатор типа КВТ. Более того, «Сузуки», «Дайхатсу», «Хонда», «Мицубиси» на этих же условиях оснащают свои модели гидромеханической трансмиссией. Определенная категория водителей предпочитает как раз автоматизированное переключение передач, и в их глазах такие автомобили, естественно, имеют преимущество.

К сожалению, такой возможности для «Оки» не предусмотрено. Но к ее несомненным достоинствам можно отнести тормозную систему с усилителем (как у «Дайхатсу»), дисковыми механизмами передних колес (подобно «Субару», «Сузуки-альто»).

Более дорогие модификации одноклассников имеют кузова не только с люком в крыше («Трабант»), но и с пятью дверями, оснащаются приводом на все колеса («Субару», «Сузуки», «Дайхатсу», «Мицубиси»). Для «Оки» такие варианты не планируются.

Сравнивая важнейшие параметры 18 аналогов ВАЗ—1111, приведенные в таблице, можем заключить, что советский автомобиль, во всяком случае по габаритной ширине (а следовательно, и по ширине салона), чуть просторнее, имеет колеса с шинами достаточно большого диаметра (как и 10 других моделей), правда, у него несколько завышенная масса в снаряженном состоянии.

В целом «Оку» можно сегодня характеризовать как довольно типичный городской автомобиль, по конструкции идущий в ногу с современными тенденциями, экономичный, компактный, но не дающий покупателю возможностей в выборе модификаций, что, очевидно, отражает и ограниченные пока масштабы его производства — 50 тысяч штук в год на трех заводах: в Тольятти, Набережных Челнах и Серпухове.

Но пока не нас догоняют в техническом прогрессе, а мы догоняем. В чем? «Целевая программа повышения технического уровня мотовелопродукции в двенадцатой пятилетке и на период до 2010 года» предусматривает, что промышленные партии мотоциклов, оснащенных антиклевковыми устройствами в подвеске колес, и компактные электростартеры появятся у нас в 1992 году, безгильзовые цилиндры из алюминиевого сплава со слоем твердого покрытия — в 1993 году, раздельная (не в смеси с топливом) смазка двухтактных двигателей — в 1994 году.

Что касается дисковых тормозов и лепестковых клапанов на выпуске, им предписан более ранний срок — 1990 год, а гидроприводу тормозов — уже 1989 год. А пока остается радоваться «ИЖ-Планете—5», прямому наследнику ДКВ-НЦ350 с цепной передней передачей, вертикальным разъемом картера, большой массой, полостью коробки передач тесной для размещения пяти ступеней.

Что нам мешает сократить все растущий разрыв между мировым техническим уровнем и возможностями нашего мотоциклостроения? Уже шла речь о недостаточной подготовке конструкторских кадров, малом опыте, потере творческого интереса к спортивным состязаниям. И лишь вскользь называлась главная причина — деньги, вернее их отсутствие. А ими определяется все.