В нынешнем году Волжский автомобильный завод приступил к производству еще одной модификации переднеприводного автомобиля: ВАЗ—21093. Машина с пятидверным кузовом типа «хэтч-бек» оснащена силовым агрегатом ВАЗ— 21083, который включает двигатель рабочим объемом 1499 см3 (70 л. с./52 кВт), пятиступенчатую коробку передач и главную передачу с передаточным числом 3,7.

На часть автомобилей — улучшенной комплектации — завод устанавливает микропроцессорную систему зажигания (МПСЗ) советско-болгарского производства. Опытно-промышленная партия в 1500 машин (ВАЗ—21083-02) с такой системой, изготовленной в России, выпущена в 1986 году. Начало массового применения МПСЗ мы считаем важным этапом в повышении технико-эксплуатационных качеств автомобилей ВАЗ. (Особенностям новой системы журнал планирует посвятить отдельную статью — ред.)

Подвергается изменениям и внешний вид автомобиля: по-новому оформлена его передняя часть. О деталях позволяют судить снимки на обложке. Прежде всего, исчезла пластмассовая «маска» радиатора; удлинены передние крылья (они достигают блок-фар), соответственно длиннее стал и капот.

Небольшая декоративная решетка между фарами заменила характерный «клюв». При сохранении наружных размеров передняя часть машины зрительно удлинилась, стала более цельной и, надеемся, более привлекательной.

В этом году автомобили с измененной внешностью составят небольшую часть «девяносто третьих». Показанные на снимках декоративные колпаки колес поступят в торговую сеть отдельно, как дополнительное оборудование.

Познакомившись с условиями этого соревнования, многие автолюбители стали прикидывать свои возможности не просто принять участие в ралли, но и добиться какого-то успеха. «Расскажите, что для этого нужно сделать?» — спрашивают они.

Ответ прост — хорошо подготовить автомобиль и правильно им управлять. Некоторые рекомендации, касающиеся первой части задачи, вы найдете в этой статье, подготовленной кандидатом технических наук В. Шнепсом и инженером Б. Синельниковым. О приемах экономичного вождения будет рассказано в следующем материале.

Понятно, что автомобиль в общем случае потребляет тем меньше топлива, чем эффективнее двигатель преобразовывает энергию его сгорания и чем ниже сопротивление движению в агрегатах машины. Начнем с диагностики двигателя.

Его состояние характеризуют выдаваемая им мощность, расход топлива и состав отработавших газов. Быстрее и точнее всего определить эти параметры можно на специальных стендах, которыми располагают крупные СТО. К сожалению, большинству владельцев автомобилей по тем или иным причинам не удается получить такую помощь, поэтому придется все делать своими силами.

О мощности можно судить по времени разгона автомобиля от 0 до 100 км/ч, а также по максимальной его скорости. Для этого нужны несколько километров ровного прямого шоссе и секундомер.

По резвости ЗАЗ—1102 сопоставим с хорошо знакомым ВАЗ—2101, а когда загруженность невелика (один-два человека, включая водителя), пожалуй, даже превосходит его. Иное дело запас тяги, который более всего проявляется на затяжных подъемах. Тут меньший литраж «Таврии» ощущается отчетливо, чаще возникает необходимость перейти на пониженную передачу. Однако в целом тяговые качества ЗАЗ—1102 следует назвать как минимум приемлемым и.

Трансмиссия. Сцепление, как любой нормально работающий агрегат, внимания к себе не привлекает. Усилие, необходимое для нажатия на педаль, относительно невелико (заметно меньше, чем, скажем, у «жигулей»). Коробка передач — пятиступенчатая с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Ее передаточные числа нареканий не вызывают.

Схема перемещений переключающего рычага удачна. Чтобы включить пятую передачу, нужно переместить рычаг из нейтрального положения вправо, преодолев усилие пружины, а затем передвинуть назад; для включения заднего хода рычаг также смещают вправо, после чего продвигают вперед, но при этом еще и нажимают вниз.

Такая схема и удобна и практически исключает ошибочные включения, как, например, на ВАЗ—2108, где при недостаточном опыте или внимании можно включить заданную передачу вместо первой. Что же касается самой работы рычагом, то, конечно, это не «жигули», где малые перемещения и четкая фиксация, надо полагать, долго еще будут восприниматься как эталон.

Только у «Сипани» и «Гурхель» сохранена классическая компоновка: двигатель впереди, ведущие колеса — задние. Для «Оки» принята компоновка, поручившая ныне всеобщее распространение: двигатель и коробка передач установлены впереди, поперек машины, ведущие колеса — передние.

Что касается «ФИАТа-126-бис», то у него силовой агрегат сзади, причем с 1987 года он оснащается новым двигателем — водяного охлаждения (прежде было воздушное) с горизонтальными цилиндрами. Таким образом, теперь лишь у одной модели остался «воздушник» — у «Трабанта», вдобавок еще и двухтактный. Шумный, неэкономичный и к тому же выбрасывающий с отработавшими газами немало вредных веществ. Заметим, что двухтактный двигатель сегодня считается для автомобилей малоперспективным, а точнее даже нежелательным по причине необходимости охраны окружающей среды.

Самый распространенный тип двигателя — двухцилиндровый (11 моделей из 19, в том числе и наша «Ока»), причем у «Субару», «Мицубиси», «Дайхатсу» и «Оки» моторы имеют уравновешивающие валы, чтобы сгладить вибрации. В конструкции распределительного механизма преобладает схема с кулачковым валом в головке цилиндров, приводимым зубчатым ремнем, как сделано на «Оке».

Все двигатели — с питанием от карбюратора. Впрыск применен только на двух моделях: «Сузуки-альто-уоркс» и «Дюпор-125-4» (дизельной). Интересно, что первая из них — это скоростная модификация базового автомобиля, у которой головка с двумя распределительными валами, четырьмя клапанами на цилиндр и турбонагнетателем.

Первый, вместе с новой телескопической вилкой и дисковым тормозом, разработанным чехословацкими конструкторами, должен был уже в 1988-м обрести вид новой серийной модели «ИЖ». Второй — сменить в нынешнем году явно отсталый силовой агрегат В—501 шяуляйского завода «Вайрас» для мопедов и мотоциклов львовского и рижского заводов.

Оставим в стороне соображения об устарелости обоих лицензионных двигателей — они встали на конвейер в середине 70-х годов, а должны для нас быть основой перспективных моделей, видимо, еще лет на пятнадцать. Иными словами, с ними предстоит вступить в 2000 год. И это с двигателями, которых наш потребитель пока еще не увидел!

Остается надеяться, что на тринадцатую пятилетку «Ижмашу» и «Вайрасу» будут выделены достаточные средства для финансирования конструкторских работ. Тогда можно рассчитывать, что, например, «Ижмаш» творчески переработает «Ямаху» и даст собственные инженерные концепции, которые позволят превзойти технические решения фирмы-лицензиата.

Надо назвать в этой связи еще один фактор, который эффективно стимулирует ускорение технического прогресса. Речь идет о спортивных соревнованиях. Они побуждают конструкторов искать способы, как сделать машину мощнее, быстроходнее, надежнее, послушнее. Когда-то, в 50—60-е годы наше мотоциклостроение серьезнее относилось к этому.